我国汽车铝铸件零部件制造业的发展需求、要求

　　随着我国改革开放的深入，越来越多的跨国汽车企业进入我国，在给我们带来技术和资金的同时，也将我国的汽车企业带入了性的挑战中。伴随着竞争的加剧和进入市场的要求，中国汽车企业向世界水平靠拢时大势所趋。
然而在我国，随着汽车市场价格竞争的加剧，整车价格经过几轮下降后，己经没有多少降价空间，整个行业进入微利时代，随着燃油价格上涨，整车物流基本稳定在占产品成本的2%左右。因此，每家汽车生产企业都在积极寻求方法来降低生产成本，以达到降低   终产品价格的目的。
统计数据显示，零部件物流成本仍是我国汽车物流总成本的主要部分。根据中国物流行业社会物流平均成本约占社会总产值的18%计算，汽车铝铸件零部件物流成本约占产品成本的16%，而欧美汽车物流行业成本约为8%，日本甚至可以达到5%。汽车物流成本每降低1%，就可节约至少110亿，也就是说，每年我国汽车铝铸件零部件物流可节约成本空间为880亿元。
长期以来，我国的汽车企业和零部件企业习惯地形成了“大而全”“小而全”的组织体系，由于企业的资金或能力有限，在铝铸件零部件的供应和中转站的运作方面一直处于低效率状态，有些只使用了不到20%的库容，而管理费和人员的工资等却占用了公司相当高的费用。据统计，在我国，汽车物流的成本占汽车生产成本的比重超过20%，而在欧洲这个数字是10%-15%。高额的物流成本严重影响了企业的利润水平，使得企业在进行大量投入后却得不到合理的回报，形成了管理效率低下、水平滞后、成本居高不下的不利局面。
铝合金与钢铁相比虽有诸多优点，但是也有一些不足之处，如它的比热容几乎是铸铁的2倍，凝固潜热是铸铁的1.4倍，通常用的铝合金的也比铸铁的低不少，线膨胀系数比铸铁的大得多，等等。因此，现代汽车制造在选择铝合金方面应综合考虑。在铝铸件总产量中有62%一73%用于汽车产业。
要求铸造发动机缸体的铝合金有良好的高温性能、强的与低的热膨胀系数、良好的流动性。由于缸体、缸盖的冷却通道与水接触，缸盖燃烧室表面受高温燃气侵蚀，故又要求具有相当强的抗蚀性，还要有高的热疲劳强度，以承受热冲击产生的疲劳破坏。
在发动机铸造铝合金中，当前用得   多的是美国的390型合金，它是一种Al-Si-Cu系合金。硅和铜在发动机铝合金中是   重要的元素，硅提高铝合金的能，硅含量越高，铝合金越好，同时也能提高合金的流动性。但硅含量太高使铸造和加工困难。因此硅含量既要考虑使合金具有，又要考虑具有良好的铸造性和加工性。390铝合金的、(Si)控制在16%一18%，获得了使用性能和工艺性能兼优的性能。在铝合金中，铜元素有助于提高合金的强度与硬度，并能   合金的热处理性能。390铝合金的、(Cu)4%~5%，在含w(Mg)=0.45%~0.65%时合金的室温强度   高，即使发动机工作温度超过260℃仍能保持强度不变。铜降低了合金的性，为此，应向冷却水中加人缓蚀剂。
在汽车制造业中，传统的Al-Si合金占有突出的地位。美国用于气缸体、变速箱壳等压铸件的合金是380，用于活塞的是F322，用于砂型和金属型铸件的合金分别为319和356铝合金，而制造铝车轮的合金则选用A356铝合金。
近几年来，由于390铝合金性能优异，这种合金很快在美国和欧洲汽车厂家获得广泛应用，特别适合于制造发动机零件，如气缸体、变速箱壳、主制动缸、空气机壳体及水泵壳等。
澳大利亚科马尔科(Comolco)公司新   的3HA铝合金类似于390铝合金，也具有很高的，特别适用于制造在滑动条件下与周期作用应力条件下好的零件，如铸造不带镶嵌铸铁缸套的发动机气缸体，尽管3HA铝合金成本比一般铝合金的高一些(约比356铝合金的高10%)，但是，从使用效益上可以获得补偿。这种合金同390铝合金一样，已用于摩托车、轿车4缸发动机缸体的成批生产。
综上所述，在我国的汽车市场发展的同时，国内汽车物流，特别是汽车零部件物流，呈现出了明显的服务能力的不足，这已成了制约我国汽车业发展的瓶颈。